、羽越本線のダイヤグラム（部分）
ダイヤグラム、ダイヤとは、交通機関の運行計画を表現した線図である。また交通機関の運行状況を指してダイヤと言う（「ダイヤの乱れ」、「正確なダイヤ」など）。一般に、鉄道におけるそれが有名であるが、鉄道以外の交通機関においても使用される（運行図表）。また、ダイヤグラムから各駅における停車時刻の情報を抜き出し、表の形式で表現したものを時刻表という。通常、英語の diagram は図形で視覚的に表現したものを指し、日本語における「ダイヤグラム」の主要な意味である交通機関の運行計画を図示したものという意味はない。
鉄道におけるダイヤ
一般に鉄道のダイヤグラムは、時間を横軸、距離を縦軸にとり、鉄道駅|駅・信号所名を縦軸上に配置した統計図表|グラフ状の形態（ダイヤ図）である。逆に距離を横軸に、時間を縦軸にとったダイヤ図も用いられることがあるが、基本的な考え方は同じであり、以下では時間を横軸にとった形態を前提に説明する。下りの起点駅が一番上に配置され、ここを原点として距離は下向きに、時間は右向きに増加する。そして一つの列車は一本の線（スジ）で表現される。従って始発駅を出発した列車、すなわち下り列車は右肩下がり、反対に上り列車は右肩上がりの折れ線を描く。できるだけスジが直線となるよう、駅は通常駅間の距離ではなく所要時間に基づいて配置される。線の傾きは列車の速度を表し、速い列車ほど線の傾きは大きくなり、水平な線（傾き0）は停車を表す。なお、上の形態に対して車両の運用 (鉄道)|運用や乗務員の乗務スケジュール（行路）を示すために作成される「ハコダイヤ」、構内作業計画を行うための構内作業ダイヤと呼ばれるものがあるが、スケジュールや計画を鉄道の運行図表になぞらえた、あくまでも俗称であり、区別ぁ
N$?$a$KDL>o$Nダイヤグラムを「山型」と呼ぶ場合がある。ハコダイヤに関しては運用 (鉄道)|運用を参照。
[ ダイヤの作成 ]
鉄道においては、路線ごとの輸送需要や輸送容量、車両の速度種別や運用効率、乗務員の運用等を勘案して作成される。所要時間については、車両性能や制限速度に基づき地点ごとの速度を表した運転曲線（ランカーブ）から基準運転時分を定め、そこに余裕時分を加えて決めている。普通列車と比べ、優等列車の運転時刻が優先的に決められる場合が多い。手順としては最初に1時間ごとの大まかなダイヤグラムを作り、その後10分ごと数分ごととダイヤグラムを作っていき最終的には15秒単位の二分目ダイヤを作っていく。（横見浩彦監修の「鉄道の達人」を参考）
[ ダイヤ改正 ]
輸送力増強や路線網の変更へ対応するため、ダイヤグラムの見直しを行う事をダイヤ改正という運行会社により呼び名が若干異なる場合があり、京王電鉄や朝日新聞の紙面上では「ダイヤ改定」と呼んでいる。また、近畿日本鉄道では「ダイヤ変更」という言い方を使用したが、2007年に「ダイヤ改正」という言葉を用いた（しかし同年に伊賀線が再度ダイヤを変えた場合は従来どおり「ダイヤ変更」）。。なお、国鉄・JRにおける個々のダイヤ改正については国鉄ダイヤ改正・JRダイヤ改正の記事を参照されたい。ダイヤ改正は、その規模により従来のダイヤを一旦白紙に戻して全て書き換える白紙改正と、従来のダイヤを少しずつ修正・追加する挿入式改正に大別される。旧日本国有鉄道（国鉄）では数年おきに白紙改正が実施されていたが、その中でも1961年（昭和36年）10月に実施された通称「サンロクトオ|サン・ロク・トオ」や1968年（昭和43年）10月に実施された通称「ヨンサントオ|ヨン・サン・トァ
*!W$H8F$P$l$k%@%$%d2~@5$OM-L>$G$"$k!#9qE4J,3dL11D2=8e$NJRでは白紙改正は行われていない。日本の鉄道網は既にほぼ完成されており、全国の列車ダイヤを一度に書き直すような大規模な改正は青函トンネルと瀬戸大橋線の開通に伴う一本列島|1988年3月13日・4月10日の改正以来無くなった。現在JR各社のダイヤ改正は年1〜2回程度、3月頃・10月（12月）頃に行われる事が多い。改正の曜日は土曜日や日曜日、また同時に新線や新駅の開業が行われることが多いため、六曜の大安や友引の日が選ばれる傾向がある。ダイヤ改正を行う契機としては、
等が挙げられる。また、乗入れや接続を行う路線のダイヤが改正されると一緒にその路線のダイヤも改正される場合が多い。JR各社の改正はその会社の管轄が広いことから影響を受ける範囲が大きいため、関係する地方の交通事業者では同時に改正を行うことが多い。また、大手私鉄では近畿日本鉄道についても毎年3月頃にダイヤ変更が行われている。またダイヤ作成の場において、鉄道事業者としては従来設定されていない列車の登場や利用率の低い列車の廃止なども予告されることがあり、特に営業上重要である新型車両の落成などによる優等列車の車両交代などはこの日を境として行われる事が多い。一般に改正日の始発列車から施行されるが、夜行列車については改正前日より改正後のダイヤで運行される場合もある。そうした場合を含め、日付をまたぐ列車については臨時列車として運行することが通例となっている。ダイヤ改正により利便性が低下した場合、利用者などから「ダイヤ改悪」と揶揄されることもある。ただし、優等列車の本数や停車駅変更は利用者により利害が一致しない場合が多い。停車駅削減には削減対象駅の利用者や周辺施設などから反発が強いぁ
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[ ヨーロッパの鉄道におけるダイヤ改正 ]
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国際列車が多数運転されているヨーロッパでは、鉄道のダイヤ改正は多くの国で一斉に実施される。近年の傾向として、国際列車が関係するダイヤ改正は、5月下旬〜6月上旬（通称「夏ダイヤ」）または12月中旬（通称「冬ダイヤ」）に行われている。高速鉄道の開業も、概ねこのダイヤ改正にあわせて実施される。例えば、2006年12月10日の改正ではドイツのニュルンベルク〜インゴルシュタットドイツの高速鉄道路線|高速新線が、2007年6月10日の改正ではフランスのLGV東ヨーロッパ線が開業している。ただし、国によって改正日がずれることがあるほか（北欧諸国では毎年1月にダイヤ改正が行われることが多い）、国際列車に影響を及ぼさない場合は、上記以外の時期でもダイヤ改正が実施されることもある。以前は「冬ダイヤ」の開始は9月〜10月である事が多く、冬ダイヤより夏ダイヤの改正規模が大きかったが、近年は「冬ダイヤ」の開始は12月となっており、冬ダイヤの改正規模がより大きいのが一般的となっている。
[ 形態 ]
[ パターンダイヤ ]
ダイヤを周期的に作成することがしばしば行われている。このように作られたダイヤを「パターンダイヤ」と呼び、その周期が''n''分であるとき、時間の間隔を取って''n''分サイクルまたは''n''分パターン（または''n''分ヘッド）のようにいう。''n''は多くの場合60の約数である。60の約数にすることで毎時の発車時刻が固定され、利用者にとっては記憶しやすいダイヤとなる。ダイヤの周期性を優先すると必ずしも旅客の動向に対し適切な量の列車が運行されるとは限らなくなるが、利用者が利用しやすくなるというメリットがある。そこで列車本数の多い大都市を中心に、特に複数の列車種別を運行する路線ではダイヤに周期性を持たせる事例が多くなってきている。このようなダイヤは日中に採用されることが多いが、利用客数の変化に応じて、1日の中で異なる周期を組み合わせることもしばしば行われる。また、阪神本線と山陽電気鉄道本線のように直通運転|乗り入れを行う路線同士が異なる周期を持っていることもある。パターン化を行った場合、事故や遅延が発生した際にパターンダイヤが維持出来なくなる場合がぁ
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[ 平行ダイヤ ]
鉄道の場合、原則として駅、信号所ないし信号機相互間（閉塞 (鉄道)|閉塞）区間当りに1列車しか運行できないことから、複線区間やラッシュ時においては時間あたりの運転本数の限界に達する事がままある。その際、通常は複数種別の列車が運行される路線でも列車種別を単一に設定し、列車の追越を行わず駅停車時間を短縮させるなどして運転本数を増加させる形態を取る場合がある。この時、ダイヤグラム上にはスジが平行に描かれることから「平行ダイヤ」と称される。なお、停車 (鉄道)#千鳥停車|千鳥停車を併用し、速度向上を兼ねて停車駅を複数の駅に分散する形で優等列車を運行する場合もある。
[ ネットダイヤ ]
上記の平行ダイヤの類例として、単線区間において列車交換可能な駅や信号場のほとんどすべてで交換し、最大限に列車を設定する場合がある。この時、ダイヤグラム上では網の目の様に書かれていることから「ネットダイヤ」と称される。
[ 間合い運用 ]
車両運用の効率性もダイヤグラムを作成する際の重要な要素である。列車により使用車両を限定する場合にはその車両の運用を優先する形でダイヤ作成が行われるが、使用車両を限定すれば回送列車や長時間運行されない編成が発生しやすく、これは運用上の無駄となる。そのため、閑散路線や通勤時などは車両の運用効率を高める為に特急形車両や急行形車両など本来用途が限定された車両を異なる種別の営業列車に使用する事がある。これを一般に間合い運用と称する。これには優等列車に使用する車両を普通列車・快速列車に充当するというケースが多いが、広義には、通常とは異なる路線
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[ 補完列車 ]
補完列車とは、補助列車とも言い、運用上の基幹列車の輸送を補助する為に運行される列車のことを指す。ただし、このような言い方は必ずしも全ての列車が当てはまるとは限らず、あくまでも「補助・補完の役割を有する事がある」という程度の相対的な言い方である。おおよそ以下のものに分類できる。
・ 需要が旺盛と認められる駅ないし時間帯を、列車が通過・非経由・運休する場合。
: 例：東海道新幹線に対する東海道本線の優等列車や上越新幹線とかつての「新特急」。
・ 基幹列車に乗車できなくなった乗客の救済。一般に季節運転の臨時列車にはこの形態が多い。
: ムーンライトながらに対する臨時列車の91号・92号。なお、特急の続行運転など同等の列車を始発駅付近で続けて運行する場合、車両・編成内容などが大きく異なる場合がある。こういった場合は単に基幹列車・補完列車というより、性格が異なる別個の列車と見ることができる。
その他
[ 「上り」と「下り」 ]
鉄道においては、原則として「鉄道要覧」などに掲載された戸籍上・登記上の起点から出発する列車などが「下り」、反対方向 の列車は「上り」である。日本の鉄道路線は多くが東京駅に近い方向の駅を起点と定めており、「下り」の定義は「東京駅から離れる方向」となる場合が多い。しかし、大阪のターミナル駅を起点とすることが多い関西地方や、東京を含めた都市部を貫く路線では定義が曖昧になりやすい。また、九州旅客鉄道の場合開業時にもっとも東京寄りであった門司港駅を起点とした鹿児島本線を基準として「上り」「下り」を決定したため、その概念が狂う場合があることから自社での案内を「○○駅方面」とする旨を告知している。また、環状運転や複数の路線をまたぐ運行を行う運転系統では「上り」「下り」という言い方をしない場合がある。以下に例を挙げる。
[ 列車番号・便名 ]
鉄道の場合、列車を効率よく運行するために必要な管理番号として列車毎に与えられる列車番号がある。これに相当するものは路線バスや航空機、定期客船などにも存在する（便番号、フライト番号などと呼ばれる）。とりわけ、安全上外部より管理・管制をしなくてはならない航空機の場合、会社名と便号についても一定の規則が存在する。（一般的に航空会社コード+4桁までの数字が使われる。）
[ 定期列車・定期便 ]
一定の区間で定期的に運行されるものを指す。ダイヤグラムを平日・休日などで別個に定めている場合には平日のみ、あるいは休日のみ運行されるものも含まれる。対して、臨時に運行されるものを臨時列車・臨時便と称する。海外航空航路・長距離船舶航路などでは、その所要時間から機材・船舶の運用行程が長く、1行程が1週間、或いはそれ以上となる場合が多い。便数が「週n便」と告知されるのはそういった事情があるためである。
[ 昼行と夜行 ]
一般には、運行する時間帯により昼行列車または昼行便と、夜行列車または夜行便とに分かれる。その内、昼行とは、1日の内に始発駅から終着駅まで運行される列車を指す。ただし、「1日の内に」というのは、0時をまたがるかどうかではなく、おおよそ終便と始便の間の深夜帯をまたがるかどうかで判断する。したがって、深夜24時を多少過ぎて終着駅に到着する列車は昼行とされる。逆に日付上は1日の間で運転されていても、深夜から翌朝に掛けて運転される列車は夜行とされる。例えば九州新幹線開業以前に運行されていた「つばめ (列車)|ドリームつばめ」では、博多駅始発が0時を過ぎていたため日付上は1日で運行されているが、終着駅への到着が翌朝になるため夜行列車の扱いであった。なお、路線バスの終車後に運行される深夜バスについては昼行便の延長であることが多い。
関連項目
外部リンク
